PSItraffic automatisiert zukünftig sechs Busbetriebshöfe

Hamburger Hochbahn AG führt BMS ein

Eine Millionenstadt mit Millionen von Touristen braucht einen funktionierenden Personennahverkehr, der auch außergewöhnliche Anforderungen erfüllt. Um Vorreiter in etlichen Technologien zu sein, ist eine Organisation ohne informationstechnologische Unterstützung nicht denkbar. Und die muss bereits auf den Betriebshöfen beginnen, etwa mit einem modernen Betriebshof-Management-System (BMS).

Busse
"Sauberbusse" in Hamburgs Innenstadt

Seit 1912 ist die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) – im Jahr zuvor von Siemens & Halske und AEG gegründet – der Betreiber der damals neu erbauten Hochbahn. 1965 war die HOCHBAHN Gründungsmitglied des Hamburger Verkehrsverbunds, des ersten Verkehrsverbunds weltweit. Heute befindet sich die Hochbahn zu 100 Prozent im Besitz der Freien und Hansestadt Hamburg. Sie ist alleiniger Betreiber der vier U-Bahn- Linien und des größten Teils des Hamburger Busnetzes. Mit über 4500 Mitarbeitern befördert die HOCHBAHN rund 1,2 Millionen Fahrgäste täglich und ist damit das zweitgrößte Nahverkehrsunternehmen Deutschlands.

"Die Kollegen loben das System, weil es so gut klappt und  kein Fahrzeugmangel auftritt. Selbst zu Zeiten mit angespannter Verkehrslage hat sich die Situation durch das BMS deutlich entspannt. Es zeichnet sich jetzt schon ab, dass sich die Entscheidung für PSItraffic gelohnt hat und wir unseren Zielen erheblich näher kommen."

Dr. Heinrich Böse
Projektleiter

Bus
XXL-Bus der Hochbahn am Busbahnhof

Das Busnetz hat eine Streckenlänge von über 920 Kilometern mit 112 Linien und mehr als 1300 Haltestellen. Zu den etwa 800 Fahrzeugen gehören neben den gewohnten Gelenk-, Stadt- und Schnellbussen auch modernste Dieselhybrid- und Brennstoffzellenhybridbusse. Ihre Heimat haben die Busse auf fünf Betriebshöfen, wo sie betankt, gereinigt, gewartet und auf den nächsten Einsatz vorbereitet werden. Dafür sorgen die Hochbahn-Tochter FFG Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH und die TEREG Gebäudedienste GmbH, bei der die Hochbahn Mehrheitsgesellschafter ist.

Dr. Heinrich Böse, verantwortlich für die Systemplanung und Technik im Bereich Busbetrieb der HOCHBAHN, berichtet: „Die Planung für das reibungslose Funktionieren des Busbetriebs mussten die Disponenten bis vor kurzem noch von Hand erstellen. Das war nicht nur zeitaufwändig, sondern auch fehleranfällig.“ In Ablauftafeln wurden die Umläufe und die zugehörigen Fahrzeuge händisch erfasst: wann der Bus mit welchem Fahrer ausfahren soll, wann er wiederkommt und ob ein Fahrer von einem anderen abgelöst wird. Zur Dokumentation musste man sämtliche Ablauflisten archivieren.

Ortung per Hand und Stecker

Die Standortermittlung der Fahrzeuge auf dem Betriebshof erfolgte durch das Steca-Ladesäulensystem, das unter anderem der Versorgung mit Druckluft und Strom dient. Kam der Bus auf den Hof, fuhr der Fahrer auf einen freien Stellplatz seiner Wahl und steckte das Steca- System und den Luftschlauch an den Bus an. In diesem Moment zeigte der PC den Bus an.

Wenn also ein Fahrer seinen Bus korrekt an einer Säule angesteckt hat, kannte der Disponent den genauen Standort. „Das war aber auch eines der Probleme dieses Systems“, weiß Böse. Falls ein Stecker nicht richtig eingesteckt war oder nicht funktionierte, erhielt der Disponent auch keine Informationen, ebenso wie an den nicht Steca-versorgten Stellplätzen. Darum schrieben die Mitarbeiter, die nachts die Fahrzeugversorgung durchführten, manuell noch einen Aufstellplan, aus dem hervorging, wo sich die Fahrzeuge tatsächlich befanden.

Waren die resultierenden Fehler und der größere Aufwand noch erträglich, ließen sich andere Pläne mit diesen alten Methoden nur schwer umsetzen. Vor allem wollte sich die HOCHBAHN wirtschaftlich verbessern und ihre Wettbewerbsfähigkeit steigern. „Hier war zum Beispiel eine neue Tankstrategie gefragt“, erläutert Böse. Ein anderes, oberstes Strategieziel bestand darin, als Vorreiter bei der Entwicklung und Erprobung innovativer Antriebstechnologien zukunftsweisende Impulse zu setzen.

Die neuen Technologien sollten nicht einfach frei eingesetzt werden, sondern auf ganz bestimmte Umläufe gehen.„Hier stößt der Mensch aber an seine Grenzen. Wenn ich neun oder zehn unterschiedliche Fahrzeugarten habe, die auf bestimmte Umläufe müssen, kann ich nicht extra eine Stunde früher kommen, um zu sehen, wie ich das organisieren kann“, gibt Böse zu bedenken.

Strategische Ziele für die Zukunft

Ein weiteres großes Ziel waren Prozesstransparenz und Prozessvereinheitlichung. „Wir sind drei Partner auf den Höfen, einmal die HOCHBAHN selbst, dann die FFG und die TEREG. Damit alle die gleichen Voraussetzungen haben und sehen, was auf dem Hof los ist, wollten wir das über eine Fahrzeugortung transparent gestalten und haben ein Betriebshof- Management-System als ideale Lösung gesehen, um unsere Ziele umzusetzen“, fasst Böse die Überlegungen zusammen.

Als Generalunternehmer für die Einführung eines solchen Systems beauftragte man die Firma HanseCom, den verantwortlichen Dienstleister für den gesamten DV-Betrieb.

Auf der Basis des 2009 erstellten Lastenheftes erfolgte eine Ausschreibung zur Auswahl des Systemlieferanten. Ende 2010 bekam schließlich die Berliner PSI Transcom GmbH den Auftrag zur Lieferung, Installation und Inbetriebnahme ihres Betriebshof-Management- Systems PSItraffic. „Bei dieser Entscheidung spielte sicherlich auch das Geld eine Rolle. Dieses Angebot war einfach wirtschaftlicher“, so Böse. Er betont aber auch die Flexibilität der Berliner, die etwa die freie Wahl des Ortungssystems zusicherten.

Am Anfang standen 1000 Seiten

„Das Projekt haben wir ganz klassisch begonnen“, so Böse, „indem wir ein detailliertes Pflichtenheft mit allen Schritten erstellten, die wir definiert hatten.“ Dieses Pflichtenheft umfasste schließlich rund 1000 Seiten. Ende 2011 verabschiedete man das Werk und die Realisierungsphase begann. Dazu wurde zunächst ein Betriebshof, und zwar in Hummelsbüttel, sowie die Betriebszentrale mit der Infrastruktur für das neue Ortungssystem, der Rechnerhardware und der BMS-Software ausgerüstet.

Für das Ortungssystem Symeo LPR (Local Positioning Radar), eine Funk-Sensorik zur Distanzund Positionsbestimmung bewegter Objekte, mussten auch die Busse mit einer Dachantenne bestückt werden. Ab Mitte 2012 konnte man dann die Ortung auf dem Pilotprojekthof testen. Anfang 2013 wurde Schritt für Schritt mit der Inbetriebnahme in Hummelsbüttel begonnen. Die Hardware-Ausrüstung der übrigen Betriebshöfe begann inzwischen ebenfalls, die Fahrzeuge sind mittlerweile alle ausgerüstet.

Das BMS integrierte man in die vorhandene IT-Umgebung in Verbindung mit etlichen Subsystemen, etwa dem ITCS (Intermodal Transport Control System). Dort laufen alle Anmeldungen und Abmeldungen aus den Umläufen ein, wie Verspätungslagen, Standortverfolgung auf Strecke, Meldungen und Störungen. Diese Daten gehen ebenso an das BMS, wie die Ummeldungen und die Kilometerdaten, die das System erfasst, sowie die Verspätungsprognose in Anfahrt auf den Betriebshof.

ITCS füttert das BMS

Bevor er losfährt, meldet sich der Fahrer am EFAD (Elektronischer Fahrschein Drucker) an. Dieses System hat eine Schnittstelle zum ITCS, die Anmeldung geht also vom Bordrechner an den Leitrechner und die Betriebszentrale.

Der Fahrer fährt seine Linien ab, wird dabei vom ITCS-System standortbezogen erfasst und wenn er fertig ist, übergibt er an seiner letzten Haltestelle die Verspätungsprognose an das BMS, so dass etwa die Werkstatt, falls der Wagen reserviert ist, Bescheid weiß: er kommt mit Verspätung, also kann man vielleicht etwas anderes vorziehen. Erreicht der Fahrer den Betriebshof, bekommt er bei der Einfahrt einen Stellplatz angezeigt, auf dem er sein Fahrzeug abstellen soll.

Zum Beginn und Ende einer jeden Linienfahrt erhält das BMS vom Leitrechner eine Aktualisierung, die unter anderem den Kilometerstand mitteilt. Bemerkt der Fahrer während seines Umlaufs eine Störung, setzt er einen Gesprächswunsch an die Betriebszentrale ab. Dort meldet er die Art der Störung, die Leitstelle erstellt daraufhin in einem separaten System eine Störungsmeldung, die am BMS vorbei ans ERP-System in der Werkstatt geleitet und dort auch abgehandelt wird.

Im BMS sperrt die Leitstelle mit der Störungsmeldung das Fahrzeug für den weiteren Einsatz. Die Freigabe des Fahrzeugs im BMS kann dann nur über die Werkstatt erfolgen.

Gezielt heizen und tanken

Die Fahr- und Dienstplanung erledigen die sogenannten Leistungsplaner. Sie bestimmen mit einem separaten EDV-System die Umläufe für die Fahrzeuge und die Dienste für die Fahrer. Die Zuteilung der Fahrerdienste erfolgt über das Personaldispositionssystem, die der Fahrzeugumläufe über den sogenannten Datenmarkt. Die generierten Umlaufdaten werden in einer zentralen Datenbasis abgelegt, von der sich alle dahinter liegenden Systeme diese Daten abholen können.

Das BMS fragt die Fahrplandaten täglich einmal für die nächsten sieben Tage und die Dienstdaten alle 15 Minuten ab, so lässt sich das System auch bei Änderungen täglich aktualisieren. In der Vergangenheit mussten Vorheizer die Fahrzeuge manuell vorheizen oder das Steca-System nahm die Heizungen strangweise in Betrieb. Heute startet das BMS nach einem vorgegebenen Algorithmus abhängig von der Außentemperatur und dem Umlaufbeginn automatisch die Fahrzeugvorheizung in den Bussen. Das vermeidet unnötige Heizprozesse und Umweltbelastungen.

Ein weiteres Ziel bestand in der Erhöhung der Wirtschaftlichkeit durch eine neue Tankstrategie. Dazu erfasst ein separates Tankdatensystem die Tankdaten aller Fahrzeuge und stellt sie dem BMS zur Verfügung. Während man bisher die Fahrzeuge jeden Tag betankte, unabhängig von ihrer Fahrleistung, versucht man nun, die Busse nur dann zu betanken, wenn der Treibstoff für den nächsten Umlauf nicht mehr ausreicht. „Das BMS soll so planen, dass wir nicht untertägig tanken müssen, sondern es soll am Abend entscheiden, welches Fahrzeug betankt wird und welches nicht“, erläutert Böse.

Spürbare Erfolge

Die gleichzeitige Einführung eines Personaldispositionssystems und des BMS sorgte auch für Änderungen in den Abläufen. Die Fahrzeuge werden den Fahrern 15 Minuten vor Abfahrt auf Monitoren mitgeteilt. So lassen sich auch kurzfristig noch Änderungen durchgeben.

Was sich laut Böse schon spürbar verbessert hat, ist die Prozesstransparenz: „Alle haben jetzt den gleichen Blick auf den Hof. Jeder weiß, wo die Wagen stehen und in welchem Zustand sie sind.“ Die drei beteiligten Unternehmen rücken dadurch deutlich näher zusammen. Böse ergänzt: „Das hatte bis jetzt schon zur Folge, dass wir in Hummelsbüttel keinen Fahrzeugmangel mehr hatten.“

Zeit will man auch dadurch einsparen, dass das BMS viele bisher manuell erstellte Listen durch automatische Prozesse ersetzt. Sind einmal mehr Betriebshöfe angeschlossen, rechnet man durch die bessere Disposition auch mit einer deutlichen Senkung der Fahrzeugreserve. Die schnellere Disposition spricht für sich: Eigenschaften wie Anforderungen eines Umlaufs, Anforderungen an einen Stellplatz sowie Fahrer und Fahrzeug, Tank- und Wartungsdaten berücksichtigt das BMS automatisch und wickelt in kürzester Zeit den Ablauf eines ganzen Hofs ab.

Kontakt

Dr. Thomas Langner
Leiter Vertrieb ÖPNV

www.psitrans.de